Soc. Rafael Delgado Osuna y Antr. Jorge Cruz O., Caracas, 11 de diciembre de 2007
Una de las formas más peculiares que hemos utilizado los
seres humanos para identificarnos es crear unos códigos que se generalizan
entre los de una misma comunidad o cultura, de esas tendencias surge la moda.
Esta forma de "unión" no es ajena al campo
académico, hay "ismos" por doquier: relativismo, funcionalismo,
positivismo, racionalismo, romanticismo, entre otros; claro está que esos ismos
no quedan recluidos a una cultura o comunidad, especialmente cuando hay una
industria de la difusión que "vende" patrones de comportamiento y más
aún al convertirnos en una "aldea global".
Esa manera de conducta tiene sus pro y contras, por ejemplo,
al copiar modelos foráneos nos hacemos (aparentemente) parte de una cultura
mayor a la "parroquial" en la cual vivimos; pero toda copia es de
menor calidad que el original y además nos olvidamos que esos códigos responden
a realidades diferentes, que tienen una marca de fábrica, una cultura que la
genera en función de sus principios y valores.
Venezuela no se ha querido quedar fuera de ese autobús y ha
transitado por múltiples modas académicas o de otro género. Uno de los
justificativos, o eufemismos que niegan nuestra condición de súbditos, que
hemos utilizado, es que somos un país con muchas costas lo que nos
"obliga" a recibir mucha información producida en otros ámbitos; lo
cual es cierto, pero no suficiente para casi negar nuestra forma de ser,
nuestra cultura.
Por lo anterior, revisar los principios que están guiando
nuestra arquitectura y urbanismo es una necesidad impostergable. No se quiere
negar que nos debamos alimentar de los conocimientos producidos en otras
naciones, pero sí su implantación sin una consideración o adaptación a nuestra
latitudes e idiosincrasia.
El municipio El Hatillo, en el estado Miranda, Venezuela,
está realizando los pasos necesarios para diseñar y posteriormente aplicar un
Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL), es nuestro deseo con estas reflexiones,
enriquecer las ideas que están circulando en el equipo técnico así como en los
vecinos que están contribuyendo con su participación activa y con sus
propuestas o sugerencias en los foros vecinales que se adelantan a lo largo y
ancho del municipio, en los censos o por medio de su visita a la página del PDUL
o sus acercamientos a la sede de esta dependencia.
El Modelo
Estadounidense
El funcionalismo es una tendencia sociológica que surge a
finales del siglo XIX, pero que nutre a todas las otras formas de pensamiento
académico. Por ejemplo, la "producción en cadena" que Henry Ford
aplicó en la elaboración de sus vehículos está cimentada en este tipo de
pensamiento. El urbanismo tampoco fue ajeno a ello, por ese motivo surge una
escuela arquitectónica y urbanística el siglo pasado que se basa en tales
principios, como lo expone Carme Miralles Guasch:
"El espacio urbano actual tiene una de sus raíces
teóricas más consolidadas en los congresos internacionales de arquitectura
moderna de los años veinte y treinta del siglo XX, cuando los racionalistas se
plantearon un modelo de ciudad basado en cuatro funciones básicas: trabajo,
residencia, ocio y circulación, especializando cada área urbana en una de esas
funciones."(1)
Por lo tanto, los suburbios son la concreción de esta
tendencia académica:
"La ciudad funcional se caracteriza por una
localización diferenciada, fragmentada y desigual de las actividades urbanas y
por la segregación social, todo ello dentro de una ocupación extensiva del
territorio, lo que da lugar a una separación espacial y temporal de las diversas
actividades cotidianas. La consecuencia es que el ámbito urbano vital de los
ciudadanos, el lugar donde éstos desarrollan sus actividades cotidianas, es
cada vez más amplio y distante. Amplificado por unos medios de transporte que
incrementan la velocidad y cambian los tiempos conectivos y con ellos sus
espacios. La distancia deja de ser una consecuencia directa de la necesaria
distribución de las actividades sobre el territorio urbano y pasa a ser una
derivada de los avances tecnológicos que han aumentado la velocidad. Aunque un
incremento de ésta no haya significado un ahorro de tiempo sino un aumento de
la distancia."(Ibídem)
Del párrafo anterior podemos visualizar dos valores
culturales estadounidenses, ninguna producción académica desdice al substrato cultural
que la crea: la segregación y la energía (básicamente fósil) es supuestamente
ilimitada y barata. Este último factor se debió al lobby de grandes empresas
petroleras, automotoras y constructoras, que con el devenir se convirtió en una
parte integrante de la psiquis estadounidense.
No se puede ocultar que esta visión está regida por una
concepción funcional del planeta: la actividad económica está por encima de las
variables ambientales y sociales. Claro está que estas empresas aprovecharon
las necesidades del Estado de revitalizar la economía (no se debe olvidar que
estos son los años de la recesión económica de E.E.U.U.) y de su alta capacidad
empleadora.
Tenemos entonces que a partir de los años 30, en los
E.E.U.U. se da un crecimiento económico liderado por dos grandes motores: la
construcción (con bienes raíces incluidos) y la industria automotriz, por ello
hay una aparición de urbanizaciones con una relativa homogeneidad de sus
habitantes, ya que se agrupan dependiendo se su capacidad de compra, cada
urbanización está dirigida a ciertos sectores, que reafirma, una segregación
social.
Las características más importantes de este modelo son:
viviendas netamente residenciales, con otras áreas destinadas a los servicios,
otras al parque industrial, al ocio, entre otros. Todo ello implica
movilización por medio de carros hacia los centros de trabajo, a los lugares de
compras (mall o shopping center) o trámites legales, a los sitios de diversión
(Coney Island, Disney World y otros similares).
Como resultado:
"El automóvil, que representó en la cultura
norteamericana por buena parte del siglo XX la máxima expresión de libertad
individual, y que posibilitó el desplazamiento por el territorio a través de la
flamante red vial, se ha convertido hoy en el medio obligado para efectuar las
tareas diarias tales como el trabajo, educación, recreación, compras,
etc."(2)
En pocas palabras, es indispensable el poseer un vehículo,
ya que las distancias se alargan por medio del los ejes viales y la
"especialización" del uso de las construcciones refuerza esta
necesidad; que tiene como resultado el incremento del consumo energético, la
contaminación que de su uso se genera, destinar espacios para su
estacionamiento, permanente o transitorio, y largas colas en las vías públicas.
Efecto en Venezuela,
caso El Hatillo
La traslación de líneas de pensamiento, sin un filtrado por
nuestra cultura o una adaptación a nuestras condiciones geográficas y
ambientales, ha generado aberraciones que no estaban en el guión original.
Para
ilustrar, en arquitectura, el Cubo Negro de Chuao y otras edificaciones de
oficinas con iguales especificidades, nos hablan de una necesidad exorbitante
de energía para su enfriamiento, con el fin de lograr un lugar habitable para
el trabajo. En cuanto al urbanismo, hay un rasgo distintivo de nuestros
"suburbios": la planificación urbana se realiza para las
urbanizaciones; por tal motivo, los sectores de menores recursos apelan a la
construcción informal sin control alguno por parte del Estado y al lado o entre
los intersticio que dejan las urbanizaciones, ya que esa cercanía les
garantizan fuentes de trabajo: servicio interno, jardinería, plomería,
carpintería, chofer, entre otras labores. Porque al haber deficiencia de
transporte público la "racionalidad economía" de estos sectores (nada
criticable, sino lo contrario) es restringir su movilización o buscar
desplazamientos cortos, en este caso intramunicipales. Los datos de dos censos
realizado por Delgado & Suárez Consultores recientemente en el Barrio La
Toma (5) y la Zona Rural (6), confirman este dato: más del 75 % de los jefes de
hogar y las otras personas empleadas en el hogar se movilizan hacia Baruta y El
Hatillo (en ambos casos para estos centros poblados la cercanía es real: La
Toma está a la otra orilla de una quebrada que es el accidente geográfico
referencial de la frontera municipal y en la Zona Rural la fila de la montaña
es la línea divisoria municipal para una buena parte del área).
Entonces, el país importó esas tendencias académicas de
urbanismo, tal vez uno de los casos más representativo es el del Municipio El
Hatillo en el estado Miranda: una zona casi netamente residencial; con una alta
posesión de vehículos, con un promedio de 2,38 carros por familia (3); pocos
centros comerciales y la mayoría en el casco histórico; escasas oficinas (hay
únicamente tres edificaciones dedicadas a tal fin y de muy poca oferta); los
centros educativos son contados; las clínicas de amplia oferta de servicios u
hospitales no existen; los lugares preferidos de ocio están también
concentrados en el casco histórico, entre otras características.
La homogeneidad social y distribución espacial es reflejado
por el arquitecto Marco Negrón: El Hatillo "…no registra graves problemas
en lo referente a la estructura socio-económica, pues se trata de un municipio
bastante homogéneo, constituido predominantemente por una población de clase
media profesional, mientras que los grupos de bajos ingresos no sólo son
relativamente reducidos sino que están localizados de manera puntual a lo largo
del territorio" (4).
Otro dato de interés, El Hatillo, como municipio, tiene un
peso poblacional de 2% dentro del marco del Distrito Metropolitano de Caracas,
en un área de 100 Km.² aproximadamente, donde casi la mitad de estos kilómetros
pertenecen a la llamada zona rural y habitan en ésta unos 8.000 habitantes. El
crecimiento poblacional de El Hatillo ha sido cinco veces más que la tasa de
crecimiento del Distrito Metropolitano, cuestión ésta que merece una atención
importante en el tema de construcción de viviendas, la densidad y los permisos.
Para resumir, los aspectos resaltantes del modelo aplicado
en el municipio El Hatillo son:
- ·
Urbanizaciones relativamente homogéneas,
- ·
Una población de los estratos A, B y C,
mayoritariamente, con una relativa planificación y servicios aceptables.
- ·
Barrios con poca planificación; pero conviven en
espacios aledaños a las urbanizaciones, con contrastes más que visibles.
- ·
Unos barrios con deficiencias en los servicios.
- ·
Unos servicios que no ofrece el municipio o son
escasos para la demanda: centros médicos (inexistentes); educativos
(insuficientes); de trabajo, cercanos a cero, sólo garantiza un mínimo para la
ubicación de los sectores populares: chóferes, servicio interno, jardinería,
mantenimiento de las vivienda: plomería, electricidad, albañilería… o
vendedores en las tiendas y supermercados.
- ·
Dependencia casi total del automóvil (transporte
individual) para el desplazamiento a lo interno y externo del municipio. Hay un
promedio de 2,38 vehículos por habitante y una fuerte tendencia a mayor número
en poco tiempo. Solamente entre 1990 y abril de 2007, ha habido un crecimiento
vehicular del 57% (3).
- ·
Un transporte público deficiente y poco
atractivo para los sectores medios: parte del parque automotor está en mal
estado, no ofrece comodidad para viajar, sin aire acondicionado (factor de gran
diferencia con el vehículo privado), no ofrece la ventaja en cuanto a disminuir
el tiempo para ir o venir del lugar de trabajo, las rutas no están planificadas
para los lugares habituales de movilización de estos sectores, entre otros.
- Así mismo, existen otros aspectos no
"programados":
Hay una indefinición, en cuanto a su perfil. Es básicamente
residencial; pero con una imagen atractivo-turístico. El cual no ha sido
tampoco desarrollado, por ejemplo no existen sitios para la pernocta; es decir,
un perfil turístico deficiente.
Sus habitantes no cumplen con sus deberes, caso contrario es
la deontología, (para ilustrar, casos de aplicación de los deberes son: Sergio
Farjado en Medellín o Antanas Mockus en Bogotá). Son pequeños los números de
ciudadanos o reales munícipes: no se paga el impuesto predial, tampoco el
automotor, no se respetan los derechos del otro y así por el estilo.
Sin embargo, son exigentes en cuanto a sus derechos,
servicios que debe garantizar el gobierno municipal: calles asfaltadas, policía
de mayor número y eficiente, agua, entre otros. Aquí es acertado citar lo
expresado por el arquitecto Víctor Artís, en su artículo PEDIR SI, APORTAR NO
(7): "Los compradores de lotes obtienen precios bajos porque sólo
adquieren el terreno, sin garantía de servicios. Una vez instalados en el sitio
asumen el rol de "víctimas" y presionan a las autoridades municipales
para que "resuelvan sus carencias", es decir, aspiran a que la
colectividad representada por el Ayuntamiento complete las obras que debería
tener su supuesta urbanización." Pero esto significa, "Sería condenar
a quienes hicieron el esfuerzo de adquirir inmuebles completos a subsidiar a
quienes no aportan…".
El municipio tiene tres edificaciones de oficinas.
Mínimos centros de servicios como salud, educativos,
recreacionales, entre otros.
El TTV (tráfico, transporte público y vías) es visualizado
como el mayor problema.
Se pierden horas en el traslado, tanto de ida como regreso,
a los centros de trabajo.
Si echamos una ojeada a la Zona Rural de este mismo
municipio, el modelo se torna extremo en cuanto a los peores vicios, tal como
se puede visualizar en el Censo de la Zona Rural (6):
1. Un aspecto resaltante es la carencia de un perfil de la
zona: lo rural-agrícola está decayendo por la presión que ejerce los centros
urbanos cercanos sobre los precios de la tierra y la facilidad de encontrar un
trabajo menos duro y con mejor salario; no es turística, a pesar de tener un
gran potencial como tal; no es urbana per se, porque tiene una legislación de
Zona Protectora de Caracas que le restringe su densidad. En pocas palabras, es
un limbo socio-político que se refleja en la deficiencia de servicios, el
crecimiento informal (invasiones) y caótico, presencia esporádica de los entes
del Estado e impulso hacia la movilidad hacia El Hatillo o Baruta,
especialmente, en busca de un ingreso.
2. Casi todas las áreas con pendiente menor a 45º han sido
intervenidas, con pérdida de bosque considerable.
3. A pesar del esfuerzo de algunos de los grandes
propietarios por regularizar la propiedad de la tierra de los ocupantes, hay un
alto número de pisatarios; incluso se están dando casos de venta del espacio
invadido.
4. Hay deficiencia en casi todos los servicios: agua,
transporte público, vías en mal estado, falta de canchas deportivas,
actividades culturales, recolección de basura, lugares cercanos para
abastecerse de los alimentos, entre otros.
5. Los centros educativos se caracterizan por ser poco
amigables para sus usuarios, estilo galpón, por ello urge una redefinición de
sus construcciones.
6. Las fincas, fundos y haciendas sólo realizan una inversión
para la reposición de los beneficios obtenidos de las escasas producciones.
7. Todos los grandes propietarios, excepto uno de ellos, no
tienen pensado realizar inversiones en la zona; esto quizás se deba a la mala
experiencia que han tenido en el pasado y a la actitud de no toma de decisiones
por parte de los entes competentes, ni a la dotación de servicios para la zona,
hasta el momento actual.
8. Una queja generalizada es la mínima presencia de la
Alcaldía de ambos municipio (El Hatillo y Baruta).
9. Podemos resumir: actualmente existe la imposibilidad de
producir riqueza a lo interno de la zona rural.
Para reflexionar
Este tipo de urbanismo tiene costos elevados, sobre todo en
el largo plazo. Para comenzar, podemos revisar su tendencia hacia la exclusión.
La exclusión económica hace que el mercado sea pequeño y con
un crecimiento marginal, ya que cerca de tres cuarta partes del país no reciben
o viven en condiciones desde inadecuadas hasta infrahumanas. Además, las
urbanizaciones tienen un contrapeso que afecta su cotización o que nunca puedan
alcanzar un nivel esperado de precios, por tener como vecinos los cinturones de
vivienda informal.
La exclusión social genera deficiencias educacionales, de
servicios, nutricionales, entre otros, para sectores de la nación que a la
larga TODOS debemos pagar, indirecta o directamente; ya sea en la forma de
subdesarrollo o delitos, porque es una de las formas más "fáciles" de
lograr superarse; porque un Estado que no satisface las necesidades básicas de
sus habitantes o crea los mecanismos para tal fin, genera las condiciones para
la ilegalidad como opción o miles de personas que viven en forma infrahumanas.
Otra secuela es tener empleados con una calidad laboral baja, que nunca
servirán para un real despegue de la nación.
La exclusión ambiental produce problemas de contaminación,
deterioro de los paisajes y otros similares; que a su vez significa un
deterioro de la calidad de vida para todos, sin excepción.
Por tal motivo, el modelo a repensar debe tener como objetivo
el mejorar la calidad de vida de la urbanización y/o barrio y del municipio,
como primeras áreas de influencia directa que los impactos ambientales y
socioculturales sean lo menor posible y que en sus costos se obtenga la mejor
relación valor-utilidad y, en términos temporales, el largo plazo.
Creemos que tenemos que desarrollar un urbanismo que se base
en los siguientes valores: el ser humano es prioridad ante el automotor; la
naturaleza es parte integral del hábitat y por lo tanto debe ser potenciada, respetada
y conservada; la inclusión es afín al buen ejercicio de la democracia, por
ello, debe ser asumida.
A continuación enumeramos unos principios que consideramos
se tienen que incorporar (no son concluyentes) en los nuevos paradigmas de
urbanismo:
1. Debe ser un modelo incluyente. Una réplica del modelo
europeo: de zonas donde viven personas de diversos grupos sociales, en el cual
la oferta de viviendas tiene variados precios, haciéndose accesible para los
diversos ingresos existentes.
2. De uso mixto: comercial, servicios y residencial.
3. Con zonas para pasear o el encuentro vecinal; es decir,
zonas verdes, tanto dentro como a los alrededores de las construcciones.
4. Zonas peatonales en el casco urbano como la prioridad
principal para la movilización.
5. Ciclovías que garanticen la movilización por medio de
bicicletas.
6. Transporte público de alta calidad, debe ser la prioridad
como medio de movilización motorizado.
7. Que las viviendas tengan como objetivo minimizar el
consumo energético, aprovechando la luz solar (bastante abundante en nuestro
trópico), recolección y uso de las aguas lluvias (para las pocetas, por
ejemplo), tratamientos de las aguas servidas, entre otros.
8. Por último, hacer la medición de la capacidad de carga de
las diferentes zonas para minimizar los impactos ambientales y socioculturales
que generan las nuevas edificaciones.
En cuanto a las zonas peatonales o para la movilización por
medio de bicicletas Carme Miralles (1) tiene unas recomendaciones:
"En general, y al igual que sucede con los ciclistas,
los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de cualidades, debiendo ser:
- Funcionales, es decir, que conecten los principales focos
de generación - atracción de viajes, sin obligar a rodeos o esperas
innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexión
peatonal a las estaciones y paradas de transporte público, así como a los
centros de empleo, escuelas, comercio, ocio, centros culturales, etc.
- Seguros, tanto con respecto a los vehículos (separación de
calzada, cruces preferentes, etc.), como a posibles comportamientos
antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia de lugares ocultos,
iluminación, etc.).
- Confortables, es decir, amplios, bien pavimentados, de
pendientes moderadas, poco ruidosos, con zonas de sombra y protección frente a
la lluvia, equipados (bancos, teléfonos, etc.).
- Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad y
animación, bien por las vistas y panoramas que proporcionan, bien por el ritmo
y la secuencia de hitos, monumentos, etc."
Conclusiones
parciales
De lo anterior podemos inferir que se hace impostergable la
necesidad de un nuevo acercamiento al urbanismo y la arquitectura que se está
desarrollando en el país, así como especialmente en el municipio El Hatillo.
Debemos instrumentar una concepción que sea integral y sustentable; es decir,
que tome en cuenta lo social, lo ambiental y lo económico en igualdad de
condiciones. Porque la decisión del modelo debe estar pensada en el largo
plazo, que sea eficaz en minimizar los costos sociales, ambientales y
económicos en esos términos temporales.
Entonces, para el PDUL que se adelanta en El Hatillo se hace
ineludible tomar como referente el reducir la movilidad extramunicipal por
medio de un incremento de la oferta de empleo y construcciones destinadas a
oficinas, que retengan a parte de la habitantes con todas las ganancias de
dicha decisión: menor tráfico en busca de su lugar de trabajo, reducción
drástica del tiempo que se pierde en colas, una contaminación en número más
pequeños, un mayor tiempo para compartir con sus familias, entre otras. Además
de impulsar el uso inteligente del automóvil; es decir, generar medidas que
ayuden a la utilización del vehículo particular de forma racional.
Así mismo, hay que reforzar el perfil turístico a la zona,
que aproveche la imagen de El Hatillo como polo de atracción, con la
habilitación de lugares para la pernocta, incrementar la oferta de actividades
para atraer público, diversificar los lugares de atracción; por ejemplo, la
zona rural tiene gran potencial: zonas verdes con una flora y fauna aún
presente y variada, clima benigno, zonas de producción de café orgánico,
petroglifos de sus antiguos habitantes, presencia de algunos artesanos y
músicos de renombre, entre otros; pero no se ha impulsado ni apoyado
iniciativas particulares como una feria artesanal que solía celebrarse en
Turgua.
También se puede impulsar o destinar espacios para prácticas
deportivas no contaminantes como, por ejemplo, bicicletas montañeras; generando
actividades con cierta regularidad.
Por otro lado, es necesario generar una nueva visión, de
ciudadano, mas no de habitante; es decir, aquel que cumple con sus deberes, que
paga los impuestos que le corresponden, para luego poder exigir por sus derechos
con toda la razón, que es corresponsable de la gestión del municipio, que antes
de apuntar y disparar se revisa donde ha fallado él, que acciones no ha
realizado para que la situación esté donde está ahora.
En resumen, se proponen los siguientes aspectos para el
municipio El Hatillo:
·
Apoyar la construcción de hospitales o clínicas
de oferta amplia.
·
Apoyar la construcción de centros educativos,
especialmente para secundaría y universitaria.
·
Apoyar la construcción de nuevas edificaciones
para oficinas y servicios conexos.
·
Atraer empresas ligeras para asentarse en el
municipio.
·
Ampliar y diversificar la oferta turística:
nuevas zonas de atracción, auspiciar posadas o sitios de pernocta, entre otros.
·
Peatonizar el casco central del pueblo.
·
No seguir construyendo viviendas sin estudiar
bien la capacidad de carga (densidad) y los espacios a ser intervenidos.
·
Incrementar o mejorar los espacios para el ocio:
paseo u encuentro vecinal.
En cuanto a la Zona Rural del Hatillo:
·
Tomar en cuenta que es una de la pocas zonas de
expansión del Área Metropolitana de Caracas, pero se debe:
·
Controlar el crecimiento informal que
actualmente domina en varias áreas de la zona.
·
Mantener la zona con un perfil de: baja densidad
poblacional, mucha área verde, bosques, una tendencia hacia la residencia
(ocasional y/o permanente), agricultura y turismo; que además, es lo que la ley
de zona protectora permite.
·
Construcción de "urbanizaciones" que
conjuguen diversos estratos sociales, con viviendas accesibles para todos
ellos.
·
Propiciar mayores atractivos turísticos: crear
posadas, crear más campamentos vacacionales (spa), rutas ecológicas-históricas
(visita de petroglifos, observación de aves y otros como fauna y vegetación),
ferias artesanales, mercados con venta de productos orgánicos, competencias
deportivas de bajos impacto ambiental, como bicicletas, propiciar los cultivos
hidropónicos de alfalfa, champiñones, flores, hortalizas, hierbas medicinales
…).
·
Propiciar la reforestación, ya sea con especies
frutales comerciales (macadamia, por ejemplo) o madereras (roble, caobas, teca,
entre otros); por medio de la Misión Árbol o iniciativas privadas.
·
Propiciar los cultivos orgánicos o de bosque:
café, pimienta, especies, entre otros.
·
Impulsar la formación de viveros que produzcan
flores o plantas ornamentales (orquídeas, bromelias, epífitas, cactáceas,
flores, helechos) que puedan comercializarse en las ferias o mercados
propuestos.
·
Crear áreas de servicios: bancos, supermercados
y otros; así como servicios civiles: notarías, partidas de nacimiento, entre
otras.
·
Crear y propiciar el establecimiento de talleres
y academias para incentivar el asentamiento de artesanos, artistas, creativos o
músicos en la zona.
·
Impulsar la mejora de viviendas de los actuales
pobladores para que puedan ofrecer alquiler a los estudiantes y/o profesores de
las universidades cercanas (USB, Instituto IDEA...).
Notas
(1) Miralles Guasch, Carme Ciudad y transporte, una
perspectiva desde la geografía. Universitat Autónoma de Barcelona e Instituto
de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona. 25 de enero de 2005. En:
(2) MAWROMATIS P., Constantino. "Movilidad en los
suburbios dispersos y el Nuevo Urbanismo en los Estados Unidos de América:
¿importación irreflexiva desde Chile?", en: Revista de Urbanismo, N°5,
Santiago de Chile, publicación electrónica editada por el Departamento de
Urbanismo, F.A.U. de la Universidad de Chile, enero de 2002. En:
http://revistaurbanismo.uchile.cl/n5/mawromatis.html
(3) Delgado y Suárez Consultores A.C. Encuesta de Opinión.
Municipio El Hatillo. Abril 2007. Manuscrito.
(4) Negrón, Marco Municipio El Hatillo: Apuntes para definir
un marco de referencia para el plan de desarrollo urbano (PDUL). Manuscrito. 20
de mayo de 2007.
(6) Delgado y Suárez Consultores A.C. Censo de la Zona Rural
de El Hatillo. Septiembre 2007. Manuscrito.
(7) Artís, Víctor Pedir si, Aportar no. El Universal,
Septiembre 2007.
